上海到北京物流余干物流专线有国营股份

来源:www.beijingwl.com.cn 发布时间：2014-01-15 点击数:

　　叶静芳表示，尽管物流园投入巨大，但集团主业缫丝产业的资金链仍有保证。她说，在江浙和广西等地，铭日已有较为牢固的业务网络。这个板块利润不高，但整个行业已成为共荣共生的整体。“在缫丝行业辛苦了这么多年，有了一定的根基，没有放弃的可能。”叶静芳说。谨慎和乐观2014年1月2日，在上海到北京物流南昌铁路局宣传科办公室内，《南风窗》记者看到前一天的《人民铁道》报。这份原铁道部的官方媒体在元旦刊出了《路网延伸改变你我生活》的整版报道。据其报道，2013年中国铁路营运里程已突破10万公里。“而这10万公里，在中国铁路的建设上只是一个节点。在广袤的祖国大地上，铁路还将继续延伸。”该报道称。尽管铁路部门的“官方口径”表达了对加快铁路建设的热情，但对“民营铁路”，铁路局的口径则相当谨慎。
　　南昌铁路局宣传科的一位人士对《南风窗》记者表示，上海到北京物流余干物流专线有国营股份，并且是国营控股，不能算是严格意义的“民营铁路”。对这条专线的股权细节和未来路网营运规划，该人士称，目前不便多谈。对于股权，叶日民此前曾表示，铁路局方面的控股地位已事先确定。但具体持股比例，需将双方最终投资进行折算来确定。目前，项目尚未全部完成，最终股权安排也尚未落定。实际上，在国内已有的关于鼓励民资投资铁路的各类政府文件中，很难找到明确禁止民资控股铁路的说法。但实际情况是，民资控股铁路的可行性并不高。道理并不复杂。“民营铁路”和“民营公路”不一样，一条“民营铁路”必须接入全国的铁路网才是一条“活路”。而进入这个网络，又涉及线路控制、车皮调度等诸多方面，如果没有国资背景，“民营铁路”在这个系统的资源调配中，很可能处于弱势；同时，在收入结算、运输定价等问题上，也必须仰仗铁路部门的力量。因而，在民资和国资的博弈中，天平已然倾斜。

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